Введение в суть вопроса Количество мнений и холивара о турбо-таймерах и всём, что с ними связано, безусловно зашкаливает. Достаточно зайти на любой автолюбительский форум или канал, и вы непременно наткнетесь на жаркие обсуждения, как правило, не подкрепленные ничем, кроме слухов, домыслов и откровенного бреда. Не смогу сделать абсолютно однозначных выводов в этом очерке и я - слишком уж эта тема зависит от конкретного авто, его конструкции, эксплуатационных режимов и предпочтений водителя. Но кое-какую ясность внести все-же получится. Итак, что-же же оно такое — турбо-таймер. По названию уже понятно, что это связано с турбо-нагнетателем, известным так-же как турбо-компрессором, турбо-наддувом, турбиной, турбой и т.д. Идея проста. Турбина использует кинетическую энергию выхлопных газов и осуществляет наддув, то есть принудительное нагнетание воздуха в двигатель с целью его всережимной форсировки. Больше воздуха, значит больше топлива, значит больше крутящего момента и, соответственно, мощности. Классический турбо-нагнетатель состоит из двух основных узлов — турбины и компрессора, посаженных на общий вал. Воздействуя на турбину, поток выхлопных газов раскручивает её. Крутящаяся турбина, через общий вал, передает энергию вращения на компрессор, нагнетающий воздух в двигатель. Я намеренно все упрощаю и опускаю массу интересных технических моментов в работе и конструкции турбины, ибо к сути материала они отношения не имеют. Информация эта подробно расписана на той-же Википедии. Общая конструкция турбо-нагнетателя: корпус компрессора и крыльчатка (compressor housing и compressor wheel), корпус турбины и крыльчатка (turbine housing и turbine wheel) и подшипниковый узел с самими подшипниками (bearing housing и bearings) Турбо-нагнетатель, особенно турбина, очень сильно нагревается потоком раскаленных выхлопных газов, и под высокой нагрузкой, может раскаляться докрасна, а именно, свыше 900 градусов по Цельсию. Вал турбины при этом может вращаться с частотой свыше далеко за 100-150 тысяч оборотов в минуту. Подшипники вала турбо-нагнетателя являются наиболее термонапряженной частью двигателя, которая смазывается и охлаждается моторным маслом. Этот факт накладывает комплексные требования к узлам нагнетателя и моторному маслу. Исторически, эти требования долгое время были сдерживающими технологическими факторами, препятствующими массовому внедрению турбированных двигателей. Схема циркуляции моторного масла в подшипниковом узле Во время работы двигателя, масляный насос энергично прокачивает масло через подшипники турбины. За короткое время пребывания в зоне разогретого узла подшипников, масло не успевает существенно нагреться. События разыгрываются по совершенно другому сценарию, когда водитель глушит двигатель и поток масла прекращается. Некоторый объем моторного масла, теперь уже застывший без движения внутри подшипников турбины начинает быстро разогреваться до безумных температур, поглощая тепловую энергию раскаленных узлов нагнетателя. Дабы не отходить от темы и не углубляться в тонкости спецификаций моторных масел (а это на самом деле целая наука), скажу, что даже самые крутые синтетические масла начинают стремительно окисляться и полимеризоваться уже при температурах близких к 160 градусам по Цельсию, а ширпотреб и того ниже. Здесь будет очень уместно упомянуть, что на многих современных, даже атмосферных моторах (особенно европейских), температура масла вплотную приближается к этим числам во время некоторых, штатных, режимах работы двигателя. Например во время ползания (привет европейцам) по пробкам, управляемый термостат поднимает температуру двигателя до 110 градусов, ибо это позволяет, формально, уложиться в современные требования по токсичности выхлопа. А масло, как известно, всегда горячее двигателя градусов на 10-20. Остывающая остановленная турбина разогревает…